Una paratia in carbonio

Ogni progettista è alla costante ricerca della forma migliore unita alla leggerezza e alla robustezza.
Solo 20 anni fa, le velocità delle barche a vela che oggi si raggiungono quasi normalmente, erano impensabili. Il carbonio è diventato il materiale di riferimento per la costruzione dello scafo e oggi si va diffondendo anche per l'albero su unità in esercizio.
Su questo scafo di oltre dieci anni, c'è bisogno di disporre diversamente un locale a prua per rendere tale spazio tecnicamente più rispondente alle necessità. La nuova paratia divisoria, costruita a terra, è destinata a creare un locale tecnico. Usando un'anima di PVC da 30 mm (espanso del peso di circa 150 kg/m3) è stata rivestita da ambo le parti con carbonio biassiale ±45° laminato con C-Systems 10 10 CFS. La costruzione è stata eseguita in sottovuoto per ottenere una perfetta omogeneità e assicurare uniformità della resina epossidica (la poliestere non è indicata col carbonio), compattezza della struttura e migliori performances.
Ad essiccazione avvenuta, dopo la perfetta sagomatura, è stata messa in opera fissandola con C-Systems 10 10 CFS e Addensante n° 2 per rendere la resina tixotropica (densa come gelato) e "baciare - colmare" perfettamente il perimetro dello scafo. E' stata poi fascettata con lo stesso biassiale tagliato a strisce, che la collega al soffitto e alle fiancate; anche qui le fibre in diagonale lavorano perfettamente. Questo raccordo consente una curva morbida, conferendogli una maggiore forza. Quando invece i tessuti di vetro, carbonio o aramidico lavorano ad angolo retto, senza un raccordo adeguato tra le due superfici, tale punto diventa il più “problematico” della struttura perché le forze applicate non possono trasferirsi velocemente e qui si concentrano esercitando uno sforzo critico.
Per raggiungere l'ottimizzazione è stata usata anche una lampada a raggi infrarossi con un "dimmer", regolatore di potenza, per ridurre i picchi di calore dovuti alla vicinanza della stessa alla superficie.
In questo periodo invernale il lavoro ha previsto con la resina C-Systems 10 10 CFS il catalizzatore veloce. In Primavera avremmo usato quello Standard mentre dove necessitano maggiori quantitativi di resina o con temperature superiori a 20-22°C avremmo scelto il tipo Slow, per dare maggiore tempo di impiego e per la preparazione del sacco a vuoto.
La bellezza del carbonio contrasta un poco con l'ambiente poco luminoso, ma rende partecipi della tecnologia che fa passi importanti.
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Foto 1 -  Interno prua con paratia divisoria
Foto 2 -  Particolare parete divisoria con anima in pvc e carbonio
Foto 3 -  Profilo in carbonio con espanso per rinforzo coperta
Foto 4 -  C-Systems 10 10 CFS, Addensante n° 2 e carbonio biassiale ±45°

La forza del legno

La delicatezza e la bellezza del legno si accompagna anche alla sua robustezza, duttilità e propensione per essere utilizzato in svariati campi nonostante oggi la tecnologia delle resine plastiche, filati e metalli la facciano da padrone.
Il legno protetto con le vernici trasparenti mostra tutta la sua bellezza e svela in ogni attimo se infiltrazioni d'umidità stanno facendo disastri sotto il film protettivo.
La protezione trasparente a parità di qualità e spessore è meno valida dello smalto. Lascia passare la luce, fa aumentare la temperatura permettendo all'umidità di trasformarsi più facilmente in vapore.
Se poi il film della vernice (ma anche dello smalto) viene "intaccato - rotto" da chiodi, viti, bulloni per fissare l'attrezzatura, non si può coprire con una mascherina di ottone o di acciaio inox che nasconde, alla nostra attenzione e cura, il percorso instancabile dell'umidità.
L'aiuto per l'ancoraggio delle attrezzature, manovre, equipaggiamenti e dei candelieri, croce e delizia di ogni barca ci viene dal C-Systems 10 10 CFS  e dai suoi additivi, in questo caso, per il legno, le Microfibre Naturali. L'attrezzatura nuova da fissare va "presentata" esteticamente mentre al momento della manutenzione lo smontaggio mostrerà in maniera evidente i "buchi" dei fissaggi. Misurare il diametro e la profondità della vite o bullone, praticare un foro almeno del doppio e leggermente più profondo. Nel caso di legno particolarmente danneggiato o di carichi di lavoro sostenuti è consigliabile che il foro sia tre - quattro volte il diametro.
Spennellare il 10 10 CFS, bagnare bene le fibre per testa e ripetere dopo alcuni minuti. Aggiungere al 10 10 CFS avanzato (se necessario fare un altro ciclo di pompate) le Microfibre Naturali, fino a farne un impasto come marmellata o gelato. Aiutandosi con una siringa da 20 cc se il foro è molto profondo, riempirla e chiaramente, senza ago, iniettare la miscela nella profondità della cavità. Con la siringa si evita di intrappolare l'aria e fare delle zone vuote.
Già il giorno successivo sarà possibile forare con una punta con diametro inferiore di un millimetro al bullone previsto e l'ancoraggio così fatto garantirà, negli anni a venire, una perfetta integrità del lavoro evitando le infiltrazioni demolitrici dell'umidità.
Poi la finitura con la linea SPINNAKER… sarà il tocco di classe conferendogli bellezza e affidabilità.

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Foto 1 e 2 - Foro di vecchia vite danneggiato
Foto 3 - La vite avvitata su C-Systems 10 10 CFS con Microfibre Naturali
Foto 4 - C-Systems 10 10 CFS, Microfibre Naturali e Spinnaker Gold Fashion

Senza imprecisioni!

I legni mantenuti a trasparente sono massima espressione di qualità del lavoro, di accurata scelta della venatura, di ottima messa in opera e di affidabile protezione e manutenzione nel tempo.
Una volta si diceva che la vernice trasparente era il biglietto da visita del Colorificio, la dimostrazione del proprio stato d'arte.
Questa lavorazione, sulla tuga di una barca a vela importante - per dire "grande", perché tutte le barche sono importanti - prevede di "rifare" la parte anteriore. Se fosse stata a smalto poco male, si toglie la parte colpita, una buona riparazione con legno nuovo messo in opera con C-Systems 10 10 CFS, stuccatura leggera, spianatura e il ciclo di riparazione con sottosmalto e smalto. Un lavoro di normale carrozzeria.
Qui invece si è dovuto asportare la parte deteriorata, ritrovare il legno buono, spianare perfettamente, mantenere gli angoli d'attacco tra il vecchio e la parte  in sostituzione perfettamente collimanti… quasi al centesimo di millimetro e poi, con la stessa essenza di legno e con una venatura che "si accompagni bene" alle parti rimaste, si procede alla messa in opera del rivestimento nuovo.
Il C-Systems 10 10 CFS interviene come prodotto insostituibile nella moderna costruzione in legno ed è forse ancora più valido nelle riparazioni delle imbarcazioni costruite quando la resina epossidica era ancora da venire. Tra le caratteristiche importanti del C-Systems 10 10 CFS l'assenza di solventi: a prodotto catalizzato il "residuo secco" è 100%, non ci sono parti volatili.
Il 10 10 CFS, se necessario, può essere additivato per aumentarne la viscosità e riempire meglio le parti non perfettamente collimanti e sciupate. Non necessita di pressione, è sufficiente che le parti durante l'essiccazione restino ferme, e soprattutto una grande impermeabilità e carico di rottura per cm2 superiore alle colle di un tempo. Inoltre può essere usato anche come mano di fondo perché protegge meglio la fibra del legno e poi a seguire con il ciclo SPINNAKER Yacht Varnish tra cui il Gold Fashion con la tecnologia Cod - Coat Over Dry, mano su asciutto senza carteggiare, che assicura un eccezionale aspetto estetico e risparmio del tempo di lavorazione fino al 70%.
Nella lavorazione sopra descritta si può usare anche il C-Systems 10 10 UV Protection idoneo anche per resistere ai raggi UV, senza necessità della vernice, quando usato come protezione a vista.

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Didascalie:
foto n° 1 La tuga riportata a legno nudo - n° 2 la nuova impiallacciatura messa in opera - n° 3  si comincia a levigare - n° 4 la tuga levigata

IL CHIODO NEL LEGNO... E LA SPADA NELLA ROCCIA

Il legno è un materiale ingegneristico eccezionale. Quando correttamente usato e mantenuto, a parità di peso è tre volte più resistente dell'acciaio. Se lo paragoniamo con il tessuto di vetro si può considerare come un unidirezionale perché le sue fibre sono orientate in un solo verso (anisotropia).
Per tenerlo insieme nella costruzione della barca, specialmente se di massello, occorrono viti e chiodi zincati. Questi fanno il loro lavoro egregiamente ma prima o dopo, anche se protetti con stucco oleosintetico o a ferro a copertura della "testa", l'acqua e l'umidità riescono col tempo a rendere vana la protezione. Spunta la ruggine, che cola vistosamente ma tuttavia quello che si riesce a vedere è solo la parte minore del problema. Il fusto della vite e del chiodo perdono volume, la struttura del fasciame è più "libera" meno coesa e resistente.
Lo stucco oleosintetico in presenza di acqua tende a perdere la sua compattezza e a far entrare umidità. Invece quello a ferro, fatto col poliestere, per il contenuto di solvente… perde volume e lascia passare l'acqua dai lati.
La migliore riparazione e messa in sicurezza dei chiodi e delle viti non si limita alla semplice sostituzione. Si deve fare nella seguente maniera. Se necessario rimuoverli completamente; pulire bene la loro sede o, se non vengono rimossi, pulire la "testa" e fare saltare i residui di stucco.
Asciugare aiutandosi anche con il phon ad aria calda.
Passare una pennellata generosa di C-Systems 10 10 CFS sulla "testa" e/o nella sede (se rimosso). Mettere in opera il nuovo chiodo o la vite "bagnati" con 10 10 CFS e soffiare col phon a "freddo".
Entro 4 - 6 ore, o anche dopo pochi minuti, dipende dal numero degli interventi, preparare  una miscela di 10 10 CFS e Microfiller Powder. Ottenuto questo stucco tixotropico, "artigianale", leggero, molto tecnico simile a panna montata, colmare completamente le imperfezioni.  Il risultato del 10 10 CFS e Microfiller Powder contiene per ogni millimetro cubo, da 5.000 a 15.000 cellule chiuse, che "isolano" e se anche scalfite non assorbono acqua. In questa maniera la carpenteria della nostra barca non "piangerà ruggine" e soprattutto continuerà a svolgere il proprio lavoro con tutta la valenza iniziale, senza mai scadere di qualità. La barca sarà sempre più bella con minore necessità di manutenzione.

Didascalie foto:
1. La barca… piange.
2. Affidabilità del Microfiller Powder usato per fare cordoli negli incollaggi a "T"
3. I prodotti necessari e lo Skinder per controllare l'umidità del legno.

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TUTTA COLPA DELL'UMIDITA'?

Il capodibanda di questo moderno piccolo yacht e lo sportello dello stipetto  mostrano segni di stanchezza e hanno bisogno di manutenzione. Ma non basta applicare alcune mani di vernice e pensare che tutto torni come due stagioni fa quando la barca ci è stata consegnata. Partiamo dal capodibanda. La parte che ha sofferto maggiormente è quella orizzontale del legno. La fascia verticale appare in buone condizioni. Il maggiore stress è causato dal sole che batte costantemente dalla mattina fino al tramonto e molte volte l'umidità della notte, tecnicamente "punto di rugiada", forma una miriade di piccole gocce che si comportano come "lente". Concentrano i raggi e aumentano la temperatura superficiale. Inoltre gli spruzzi della navigazione, con l'apporto di sale, peggiorano ulteriormente la situazione. Bei tempi quando al rientro c’era il rito del lavaggio con acqua dolce e l'asciugatura con pelle di daino prima ancora della colazione. Inoltre la forma piana non aiuta a "scaricare" l'acqua come farebbe una colma: mancanza di funzionalità di disegno.
Lo sportello, ben fatto, mostra tutta la sua stanchezza sui bordi della cornice, sugli incollagi perimetrali e sulle tavole orizzontali. Gli spigoli sono tutti "vivi", non arrotondati e la vernice non riesce a fare spessore, è troppo sottile. E’ indispensabile una forma arrotondata come un "lapis" per permettere una tenuta perfetta della vernice. Si deve fare attenzione alla carteggiatura tra mano e mano per non assottigliare troppo il film in quel punto.
Mentre la prima mano ha sempre necessità (diluita o no) di essere carteggiata perché il legno "rizza il pelo", l'uso di SPINNAKER Gold Fashion (tecnologia COD  Coat Over Dry - mano su asciutto senza carteggiare) consente le applicazioni degli strati successivi in sequenza evitando la carteggiatura che vuol dire a parità di mani maggiore spessore, uniformità dello strato, assenza di punti critici da dove parte la sfogliatura e risparmio di tempo fino al 70%. Un passo importante è C-Systems 10 10 UV Protection che ha l'aspetto estetico della vernice ma le caratteristiche meccaniche della resina epossidica. Può essere usato anche come base per la finitura con SPINNAKER per uniformare il lavoro alle altre parti del legno che non richiedono un intervento così radicale.
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Foto 1 - Il Capodibanda "bruciato" dal sole e dalla salsedine. Le piccole rotture hanno permesso all'umidità di compiere la demolizione della vernice.
Foto 2 - Il portello dello stipetto evidenzia l'inizio dei difetti lungo gli spigoli. E' consigliabile arrotondarli per dare maggiore presa alla vernice.
Foto prodotti - C-Systems 10 10 UV Protection ha un forte potere di presa su legno e può essere ricoperto anche con SPINNAKER Gold Fashion.

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UMIDITA' SEMPRE SOTT'OCCHIO

Partiamo da questo numero di Yacht Digest con una nuova rubrica dedicata al restauro fai da te.

Si fa presto a dire una bella barca di legno, come questa magnifica imbarcazione di 6 mt, tipica delle spiagge negli anni 30 e 40.  La sua origine è la ricerca della velocità, tanto da farne una classe.
Costruzione di gran qualità con selezione dei legni e passione. Allora si usavano molti chiodi e viti, tante mani di coppale (o flatting) e poi un posteggio ben ventilato e protetto. Così è arrivata ai nostri giorni. Socchiudendo gli occhi si trovano analogie con gli attuali scafi VOR (Volvo Ocean Race).
Prua dritta, bordo basso, poppa larga e potente, carena quasi piatta con una deriva importantissima per farla muovere al primo alito di vento e planare con venti appena sostenuti. Un cocktail irresistibile.
Il legno a parità di peso è tre volte  più resistente dell'acciaio. Per avere queste caratteristiche deve essere asciutto (stagionatura prima della lavorazione), privo di marciume e parassiti. Per mantenerlo così, una volta portata l'umidità relativa a valori eguali o inferiori al 12 o 15% (a seconda del Registro) si incolla, protegge e si stucca con la resina epossidica come C-Systems 10 10 CFS e i suoi Additivi.
CFS: "Completely Free Solvent", completamente privo di solventi. Questa è la caratteristica saliente unita alla qualità del prodotto. Le vernici, gli smalti, gli stucchi a "ferro o metallici" (quelli fatti con il poliestere), oleosintetici, contengono solventi che evaporano, formano porosità, ritirano di volume e tendono a staccarsi.
E' da qui che l'umidità viene nuovamente assorbita facendo perdere al legno le qualità meccaniche che aveva all'inizio del lavoro, attacca i metalli (chiodi, viti, tiranti), forma gli ossidi che allentano la struttura.
Il legno con umidità relativa intorno al 50%, perde oltre il 60% delle sue proprietà meccaniche. Un paragone?
Gomme nuove per l'auto ma gonfiate… a 1,4 invece che 2,2 bar come normalmente richiesto!
Siate certi che gli artigiani che hanno costruito la vostra barca se avessero avuto a disposizione le attuali tecnologie ne avrebbero fatto uso totale.
Lo SKINDER per il controllo del tasso di umidità relativa, il C-Systems 10 10 CFS (anche in versione UV Protection) la linea SPINNAKER Yacht Varnish, tra cui la tecnologia COD (Coat Over Dry - mano su asciutto senza carteggiare) sono indispensabili per il miglior risultato.

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