Perché non si deve diluire il 10 10 CFS

Nella applicazione della resina C-Systems 10 10 CFS certe volte si è consigliati (evitare sempre i cattivi consigli ... anche quelli di radio-banchina) di “allungare” il 10 10 CFS con qualche solvente o con alcool. E’ peggio che allungare lo Champagne con acqua!
La resina così diluita perde caratteristiche meccaniche, una parte del solvente resterà intrappolata nello spessore del film o sotto il film e mentre tutto sembrerà perfettamente a posto ai primi caldi o al sole dell’Estate potremo constatare la “morbidezza” e il rammolllimento del lavoro fatto. All’aumentare della temperatura, infatti, i solventi intrappolati aumentano di volume e la resina che non ha più le caratteristiche primarie perché è stata inquinata, sciupata, non riesce a esprimere le proprie caratteristiche meccaniche. Come fare allora per “impregnare più profondamente il legno che vogliamo proteggere? Quando il legno ha il corretto tasso di umidità, eguale o inferiore al 12 - 15% come previsto dai vari Registri Navali riscaldare leggermente la superficie del legno (se in Inverno col Phone dei capelli con moderata aria calda) perchè così facendo l’aria si dilata aumenta di volume ed esce dal poro del legno). Poi con il C-Systems 10 10 CFS (anche quello con una temperatura intorno ai 18 - 20°C pennellare abbondantemente la superificie e di seguioto, con lo stesso phone, questa volta ad aria fredda, passare più volte sulla resina applicata. Questo lavoro fluidifica ancora il C-Systems 10 10 CFS senza abbreviarne il periodo di pot-life (durata della miscela - come degustare un gelato andando in scooter a 40 all’ora!) il legno che ha meno aria perché precedentemente riscaldata e dilatata, riuscirà a ”bere” una maggiore quantità di resina. Questo lavoro è particolamente importante soprattutto negli angoli e anche in tutte quelle parti dove il legno presenta le fibre per testa. E’ consigliabile dopo l’assorbimento del legno e con la resina ancora fresca ripetere l’operazione fino a rendere la superficie perfettamente impregnata e satura per la lavorazione successiva avendo la certezza che quello che abbiamo fatto è quanto di meglio e che ci darà, sempre, la massima soddisfazione e affidabilità.

L'umidità danneggia il legno

ll legno è un materiale naturale, formato da una miriade di cellule filiformi, con pareti sottili, che hanno la funzione di trasportare la linfa durante la crescita e il ciclo vitale. La miriade di canali che una volta trasportavano la linfa ora formano un moderno fascio di “tubi” che hanno una resistenza alla compressione veramente eccezionale.
Il legno nella stagionatura perde umidità (peso) fino ad arrivare ai requisiti richiesti dai registri navali (LLOYD’S, R.I.Na, BUREAU VERITAS ecc. ecc.) che stabiliscono il contenuto in una percentuale eguale o inferiore al12 - 15%. Quando arriva a questi valori si ha la maggiore resistenza alla fatica e stabilità dimensionale (non si muove, non si spacca, non gonfia).Se il legno aumenta di volume ha assorbito, nuovamente, umidità, se il legno diminuisce di volume ha perso umidità. Se questi movimenti del legno vengono fatti quando col legno abbiamo costruito la barca é evidente che portano danno alla barca mostrando movimenti e spaccature insieme alla perdita di resitenza e di durata.
Come riferimento un legno, asciutto (12%), che ha una resistenza di X kg,
con umidità intorno al 45% perde circa il 50% dell sue caratteristiche.
Per mantenere il legno nelle condizioni ottimali di stagionatura è importante (indispensabile) fare un ciclo di protezione. Prima dell’effetto “cosmetico” dei vari prodotti venicianti la migliore protezione è l’applicazione della resina epossidica come il C-Systems 10 10 CFS. usata come colla al posto delle viti e dei chiodi (quindi il legno non sarà forato né con i buchi si faranno vie d’infiltrazione) sia come mano di fondo e protezione al posto di materiali del passato come minio e biacca. Il legno, come tutti i materiali ha degli inconvenienti, ma oggi si ripara con trattamenti semplici, sicuri e affidabili.
Qualcuno può obiettare che le barche fatte tanto tempo fa hanno usato proprio quei materiali... certamente ma anche il sottoscritto che è nato tanto tempo fa è stato... fasciato come si usava all’ora, come una mummia (evito di dire come un salame, anche se molti lo pensano). Oggi, si nasce ancora come una volta ma non si usa più quella tecnica desueta e superata di fasciare i neonati. Chi ha orecchi per intendere... intenda!

Quanta acqua contiene il legno?

Le carene delle imbarcazioni in legno, vela o motore, sono soggette ad assorbimento di acqua. L’aumento del tasso di umidità in carena oltre i limiti massimi previsti dai Registri Navali (12 - 15%) comporta sommariamente i seguenti problemi: minore resistenza alla fatica, difficoltà di ancoraggio delle pitture e ridotta aderenza delle pitture applicate, possibilità di marcimento e di attacco da microorganismi ecc. ecc.
Il quantitativo in peso di acqua assorbità non è rilevante ai fini della minore velocità dell’imbarcazione e allora come mai diciamo che quando una carena è “zuppa di acqua” è molto più lenta? Oltretutto questa considerazione è avvalorata dal fatto che appena fatta carena la barca a motore ha qualche miglio in più di velocità e quella a vela risulta più scattante. Indipendentemente dalla qualità dell’antivegetativo il primo piccolo quantitativo di acqua assorbito dal legno gonfia leggermente la superficie rendendola non più liscia come appena messa in acqua ma leggermente “gommosa e deformata” così che i moti laminari dell’acqua da “ordinati” divengono “turbolenti” scomponendosi e creando micro vortici che tolgono qualcosa, in termini di velocità, alla nostra barca. Se vogliamo considerare il quantitativo di acqua contenuta in una carena di legno massello, poniamo con opera viva di circa 40 mq (una barca a vela o motore sui 10 -11 mt) con spessore del fondo di 18 mm., dobbiamo prima calcolare il volume di legno usato che corrisponde a mq 40 x spessore 0,18 mm = 0,72 mt.cubi. Con i parametri previsti da Registri i litri di acqua massima fisiologici sono, nel volume di legno della nostra barca da 79,2 sino a 85 che possono essere considerati tranquillamente kg. con una approssimazione di 0,0... Quando invece la nostra carena denunzierà umidità relativa in carena ben oltre il 15% massimo consentito e sarà del 100% (oltre 6 volte di più) il quantitativo di acqua nella nostra carena non sarà complessivamente più di 144 litri o kg quindi con una differenza che varia da 64,8 a 59 lt o kg. E’ pensabile allora che la nostra barca, solo per l’aumento di questo peso perda in prestazioni di velocità?
Un esempio di paragone, con i dovuti limiti può essere quello di percorrere in auto una strada a velocità sosteneuta e il fondo stradale sia nella prima parte liscio come si conviene e nella seconda ipotesi sia a pavè. Seppure perfettamente allineato e ben montato non ci permetterà mai di esprire tutta la velocità anche quando il motore eroga il massimo di potenza. Infatti il legno con quella umidità maggiore assorbita “gonfia” subito la superficie esterna e toglie, seppure in pochi micron qualla linearità superificiale che aveva fatto il costruttore.

Legno di latifoglia

La convenienza del 10 10 CFS

La resina epossidica interviene come base in molti prodotti vernicianti. Quando è pura, senza solventi, ha tra le maggiori caratteristiche di essere un eccezionale adesivo strutturale e di non disperdere solventi nell’aria. Nella formulazione della resina epossidica, come C-Systems 10 10 CFS, si sono ottenute altre caratteristiche come facilità di pennellabilità, possibilità di mescolarla con additivi per ottenere stucchi di varie densità, pesi, e facilità di lavorazione. Nella valutazione dei costi il prezzo della resina epossidica, in questo caso il C-Systems 10 10 CFS deve essere diviso, quando viene usato come coating - pittura di fondo o di protezione, per il numero di metri quadri e lo spessore che si ottiene.
Per le vernici vale la stessa misurazione ma dobbiamo porre attenzione tra il film bagnato (appena dato, wet-film con il film secco dry-film) perché nella media dei prodotti vernicianti la resa del fil secco varia da circa il 40 al 60% del film bagnato, vale a dire che la parte solvente, quella che evapora (e che inquina) non forma spessore, non forma protezione e quindi non difende il materiale che noi stiamo lavorando. Quindi se dovremo fare uno spessore come i 100 micron del C-Systems 10 10 CFS probabilmente dovremo applicare, magari carteggiando tra mano e mano, almeno 3 o 4 mani! Questo in linea generale per comprendere come mai anche se sembra di spendere di più per il C-Systems 10 10 CFS quando si fanno i confronti con gli spessori e la resa pratica, oltre alla maggiore resistenza c’è anche una notevole convenienza economica.

I problemi della bassa temperatura

Le ragnatele e le zampe di gallina sul gelcoat possono essere eliminate con l’applicazione di Deco-deck. Il maggior numero di volte Deco-deck è applicato in proprio (do it yourself).
La maggior parte dei lavori viene fatta nel periodo primaverile poco prima di ricominciare le uscite e una percentuale minore in autunno. Il Deco-deck è una pittura all’acqua, e per asciugare perfettamente ha necessità di condizioni atmosferiche più ottimali di quelle che si possono tollerare con vernici a solvente. Questo, perché la tensione superficiale dell’acqua (e anche il peso specifico) è superiore a quella di un solvente.
Un inconveniente riscontrato più volte è che durante la nottata, diversamente dalla buona temperatura del giorno, il termometro scende di molto, blocca il Deco-deck e anche quando torna la buona temperatura i danni fatti dalle basse temperature tendono a ridurne le caratteristiche. Questo avviene con tutti i prodotti vernicianti e anche con le resine epossidiche ma con le vernici all’acqua è maggiormente sentito perchè l’evaporazione è molto più lenta e l’acqua tende a congelare. Quindi nella lavorazione cercare, come quando si parte in crociera, di studiare un periodo di tempo buono che eviti completamente le gelate e in caso dubbio aspettare, in Primavera qualche settimana di più per fare questo importante lavoro. Il danno conseguente alla bassa temperatura ha come conseguenza una minore resistenza con spolvero del pigmento durante i lavaggi intesi e/o nell’uso. Un altro consiglio è quello di applicare mani sottili per una facile evaporazione.

L'importanza della carteggiatura

È importantissimo che il legno sia pefettamente preparato “ben avviato” come dicono gli addetti perché la vernice trasparente o lo smalto non riusciranno mai a coprire le magagne del lavoro mal fatto.Lo spessore della vernice sarà al massimo 200 o 300 micron (meno di 1/3 di mm) e non coprirà i difetti o i brutti allineamenti della lavorazione precedente. Altrettanto vale per la smaltatura. Se le parti metalliche sono state lavorate male anche un buon strato di stucco, all’occhio esperto rileveranno sempre dei lavori approssimativi.
E allora visto che dobbiamo carteggiare facciamolo con “amore” così la nostra barca sarà più contenta, noi impiegheremo meno tempo e saremo più partecipi del lavoro fatto e fieri quando ci faranno i complimenti.
Intanto è importante usare carte brasive, ad asciutto o bagnato, con la grana consigliata e se si deve fare uno strappo alla regola meglio leggermente più fine.
Non pigiare troppo e non “offendere” gli angoli perché la vernice “lì” è anche più sottile. Quando si tratta di vernici trasparenti le superfici difficilmente sono estese e allora ricordate che carteggiare a mano è più redditizio che farlo a macchina. Fatelo sempre nel senso della vena e solo con grana superiore a 500 potete andare contro vena senza rigare il legno. In molti casi, specialmente nell’ultima mano, alcuni usano spugnette leggermente abrasive. Vanno benissimo però se c’è un granellino attaccato... le spugnette ci gireranno sempre intorno; meglio una grana 500 e aiutarsi con la mano libera per sentire le impurità. Cambiate carta spesso perché riasparmierete tempo denaro e farete il lavoro meglio.

Le temperatura di essicazione

Quando si fa riferimento ai tempi di catalizzazione o di essicazione di un prodotto, anche se non esplicitamente indicato si fa riferimeto ad una temperatura di 18 - 20°C. e una umidità dell’aria di circa il 70%.
E’ buona norma considerare che l’aumento di 10° vuol dire ridurre della metà i tempi di essiccazione (e di utilizzo) mentre l’abbassamento di 10° vuol dire il raddoppio dei tempi di utilizzo e dei tempi di essiccazione. Quando si fa riferimento che alcuni prodotti non devono andare in acqua (questo vale per tutti i prodotti vernicianti) prima di 7 gg. si deve sempre tenere presente che quel lasso di tempo è valido se le temperature sono state mediamente di 20° tra giorno e notte.

Lo smalto e come lo si prepara

La qualità dello smalto due componenti Nautilus viene sottolineata anche dalla possibilità di applicazione sia a pennello che a spruzzo. E’ da tenere presente che tutte le applicazioni a spruzzo vaporizzano un buon 50% di prodotto (disperso nell’aria) mentre quando si applica a pennello, eccetto qualche goccia che va per terra tutto il prodotto viene messo a protezione della nostra barca. Questo si traduce in un maggiore spessore e una lucentezza più profonda a parità di materiale usato. Ma non è tutto qui. Molte volte, nelle applicazioni a spruzzo, parte vola via a posarsi su altre barche o auto in sosta nei dintorni e allora in ogni fase di questa lavorazione si deve spendere parte di tempo a non creare danni alle altre barche. L’applicazione a pennello, coadiuvata dalla stesura dello strato di smalto col rullo ha bisogno di un’accettabile manualità e la voglia di crederci. E’ disponibile il nuovo video DVD dove si presentano i vari suggerimenti per giungere ad un risultato d’eccellenza. Tutto questo è confermato dai risultati conseguiti dai nostri Clienti che sono letteralmente scoppiati di felicità per il risultato che hanno ottenuto. La gamma dei colori comprende due punti di bianco, giallo, blu scuro, rosso bandiera, nero e verde scuro. E’ possibile ottenere tutti gli abbinamenti corretti con la linea di galleggiamento e i vari colori di antivegetativo. Nautilus Polyurethane Enamel oltre a potere essere applicato anche su prodotti precedenti monocomponenti è idoneo per legno, vetroresina, ferro, alluminio, ferrocemento.
La miscelazione dello smalto e della vernice 2 componenti.
Si miscela il quantitativo necessario (disponiamo dei bicchieri graduati con i vari rapporti) , si mescola molto bene e poi si fa riposare per almeno dieci minuti. Dopo questo tempo si aggiunge, se applichiamo a pennello o a rullo circa il 15-25% di diluente Nautilus Polyurethane Thinner, si mescola ancora bene e si applica immediatamente. Se applicato a spray, la quantità di diluente sarà intorno al 20-35%.
La superficie da pitturare, appena mescolato e nei dieci minuti d’attesa, sarà stata ancora una volta spolverata... passando sopra il nostro panno antistatico... facendo una leggera pressione. L’applicazione rullo pennello va intesa così: si applica a rullo correttamente “bagnato” e dopo 2 o 3 rullate affiancate su una superficie di circa 1/2 mq. Il pennello sarà necessario per le parti non accessibili al rullo. Con temperature alte è conveniente diluire ancora di una piccola percentuale lo smalto.

E' più semplice riverniciare sul bello

Le vernici trasparenti come SPINNAKER e NAUTILUS rappresentano il massimo della protezione e della facilità di applicazione ma dobbiamo considerare che gli stress che subisce il legno sotto il sole sono ben maggiori di quanto sopporta lo stesso legno verniciato con smalti di colore chiaro. E’ importante, per mantenere il legno nelle massime condizioni, che quando si presentano colpiture, abrasioni, ecc. o per qualsiasi motivo si noti un decadimento del film di vernice si intervenga in tempi brevi per la riparazione e, se necessario, anche per una nuova protezione totale. Infatti se da una parte la vernice trasparente può considerarsi più delicata è anche vero che il suo mantenimento stagionale si presenta di facile attuazione. Il nostro tipo SPINNAKER GOLD FASHION , per esempio, non necessità di carteggiatura tra mano e mano con un risparmio di tempo fino al 70%, ed è vero. Morale: un intervento stagionale, quando la vernice e il legno si presentano ancora bene è consigliabile rispetto a un lavoro ritardato nel tempo che comporterebbe legni sciupati e necessità di rifare il lavoro anche ripartendo da zero. Una ulteriore possibilità è per le parti danneggiate o per i legni deteriorati di dare una o due mani di SPINNAKER Wood PROTECTION . Così facendo fermeremo immediatamente il decamdimento ulteriore del legno .

Sempre vicino alla tua barca

Se hai difficoltà a trovare i prodotti della nostra linea, ti offriamo il servizio di consegna a domicilio, (sempre in porto franco) anche per pezzi singoli. Basta una telefonata, meglio il fax o l’e-mail così si evitano possibili errori. Anche se la merce viaggia a rischio e pericolo del Comittente (come previsto dalla Legge) noi ci assumiamo l’onere, in caso di rottura totale e parziale di reintegrare il materiale.
Per far questo è però indispensabile che al momento della consegna accertiate la perfetta integrità del materiale, anche con l’apertura di fronte al Corriere delle scatole (è un Vostro diritto - potrebbero averle battute violentemente pochi istanti prima e l’aspetto delle scatole risultare perfettamente integro ancora per mezz’ora) e nel caso contrario fare la riserva scritta sulla ricevuta del Corriere. Con l’invio a mezzo fax della copia della riserva fatta al Corriere saremo in grado, molte volte nella stessa giornata, per il nuovo inoltro del materiale facendoci carico noi della pratica assicurativa e tutto quanto ne consegue. E’ importante all’indirizzo che ci date per la spedizione, nelle ore di ufficio, sia reperibile qualcuno per le consegne; il Corriere passa una volta e poi bisogna pagare le soste e andare a ritirare personalmente. Se c’è questo rischio meglio chiederci un fermo Corriere e noi Vi avviseremo della spedizione affinché a colpo sicuro possiate ritirare quanto ordinato per la Vostra barca.
I Corrieri con i quali collaboriamo sono:
per le piccole spedizioni (uno o due colli) TNT Global Express - TRACO
per le spedizioni maggiori ARCO Spedizioni.

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Meno male che ho ancora la barca...

Se si valuta con attenzione quanto tempo navighiamo e quanto ne passiamo a districare lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria, potremmo anche considerarci, benignamente, un po' folli.
E non finisce qui. Ci sono anche apprensioni per il cattivo tempo con la barca sola in porto, contraddizioni e lentezze burocratiche che dobbiamo sopportare e tante cose ancora.
Eppure qualcuno che ha cantato vittoria per averla venduta, poi è stato visto, tristemente felice, passeggiare sulla banchina, libero da impicci ma legato ai ricordi di quella sincera e generosa amica.
E allora ben vengano i crucci e i lavori e facciamoli bene come sempre che faremo più bella figura.
E’ importante conoscere le opportunità che sono a portata di mano. È facile vedere un difetto sulla tuga o sulla cabina e ritoccarlo prontamente, ma la carena quando va bene, la vediamo una volta l’anno, per pochi giorni e in tutta fretta, perché c’è tanto da fare. È indispensabile rendere la carena bella e affidabile come tutta la barca.
Quando i problemi sono le infiltrazioni d’acqua, il marciume del legno, il rifacimento del ponte, il calafataggio, la verniciatura, le bolle dell’osmosi e la lucidatura del gel-coat, la qualità dei prodotti e le tecniche di applicazione hanno la massima importanza.
Tutti i giorni lavoriamo per farti lavorare meno e navigare di più.
Ormai è pronta. Abbiamo spostato anche le taccate per completare l’antivegetativo e il carroponte la sta imbragando. Piano per cortesia ... e attenzione alle fasce che Lei, così goffa in terra, tra poco, nel suo elemento naturale tornerà a muoversi come ballerina, incedendo con grazia consumata in movimenti antichi come il tempo.
Telefonaci per la tua barca. Le nostre esperienze sono a disposizione per essere confrontate con le tue necessità.
Se hai difficoltà a reperire i prodotti della nostra linea ti offriamo il servizio di consegna a domicilio con la possibilità di accedere ad una linea importante anche per pezzi singoli.
Se passi da qui vicino fermati. Sarai nostro ospite e parleremo di barche, di mare, di lavori... davanti a un caffè, un gelato o un piatto di pesce.
Buon lavoro....

Prima di Cominciare

Articoli di uso quotidiano in casa, riportano simboli di rischio e pericolo con richieste di attenzione durante l’uso.
Le nostre confezioni riportano i rischi del materiale contenuto come corrosivo, nocivo, irritante, tossico, infiammabile ecc.
Alcuni soggetti sviluppano allergie nei confronti di alcune sostanze. L’allergia è un'alterata e spontanea reattività dell’organismo a certe sostanze. Se si ha questo disturbo è quasi certo che anche nel futuro un minimo contatto o inalazione riproduca il problema. E’ indispensabile ricorrere alle cure mediche per circoscrivere questo fastidio.
Oltre ai rischi va considerato anche l’ambiente di lavoro, che, se al chiuso, deve essere ben ventilato. E sempre prudente proteggersi con una maschera respiratoria adatta per evitare di respirare i vapori dei solventi e le polveri.E' consigliabile, come igiene di buona maniera, bere un bicchiere di latte intero (non magro o parzialmente scremato) prima di iniziare queste fasi di lavorazione. Indossare abiti comodi e adatti per il lavoro, proteggersi le mani con guanti monouso e se necessario guanti resistenti ai solventi. In caso di contatto con gli occhi e le mani lavarsi abbondantemente con acqua corrente e rivolgersi, se necessario, al medico mostrandogli l’etichetta della confezione. Evitare di fumare e mangiare sul posto di lavoro e durante l'uso dei prodotti. Lavarsi bene la mani prima di andare alla toilette. E’ altrettanto importante usare attrezzi elettrici ben protetti, senza fili scoperti e per la buona riuscita del lavoro nel periodo invernale, si faccia molta attenzione alle temperature del prodotto che stiamo usando (evitando l’inerzia termica accumulata durante la notte) e alla temperatura del supporto stesso (la parte che vogliamo proteggere o pitturare).
Per ovviare a questi inconvenienti, molte volte è sufficiente un phone ad aria calda, un termoventilatore o un termosifone ad olio, con i quali si possono intiepidire i prodotti (togliendo il tappo per la fuoriuscita di pressione) moderatamente e omogeneamente. Si deve inoltre stemperare la superficie da trattare eliminando il freddo e i residui di umidità accumulati durante la notte. Mantenere con rapidi passaggi di aria calda, le condizioni necessarie per una buona essiccazione. Prestare attenzione ai diluenti, perché quantitativi non corretti o non idonei, possono causare inconvenienti di lavoro. Assicurarsi sempre che le superfici siano pulite, prive di grassi, cere, paraffine. Nell’uso delle resine epossidiche, nel dubbio di quanto tempo sia passato dall’applicazione o per la presenza di tipica untuosità superficiale (blush amine) è sempre prudente dare una carteggiata intermedia dopo aver spugnato la superficie oppure carteggiare a bagnato. E’ importante che il prodotto giusto vada al posto giusto. Le nostre confezioni recano consigli di applicazione per ogni articolo e la loro destinazione, ma in caso di dubbio, una telefonata presso il Rivenditore o ai nostri uffici, può fare risparmiare tempo e denaro.
Siamo a disposizione della tua barca.

Il legno a vista

Le imbarcazioni con il legno a vista suscitano sempre grande ammirazione. In un Cantiere il Costruttore, con i suoi Uomini, metteva in opera l’ultimo strato del fasciame, quello esterno, senza la necessità di bucare le tavole per mettere le viti. A una quantità considerevole di morsetti (o come alcuni li chiamano, sergenti) era stata tagliata la parte terminale lasciando solo la morsa e metà fusto, che, dove tagliato, era stata saldata una piastra con due fori.
La piastra, solidale col morsetto, è fissata con 2 viti al fasciame sottostante e la tavola di longitudinale a vista “presentata” e immorsettata in posizione, per il tempo necessario che la colla epossidica “lavori” perfettamente. Si rimuove la piastra e il morsetto, si riempiono i fori delle viti con una caviglia e la resina epossidica ... e si procede per la tavola successiva e così per tutta la fiancata.
Bravi.

Punto di rugiada, kappa termico, e.....microclima

Se prendiamo una mela dal frigo e la poniamo su un tavolo o la nostra scrivania di lavoro, per lo sbalzo termico, dopo pochi minuti, la superficie della mela si “inumidisce”.
Se la tocchiamo con un dito o passiamo sopra un fazzoletto di carta potremo valutare che la presenza di “acqua” é consistente. Questo “fenomeno” viene indicato come PUNTO DI RUGIADA. Questa reazione fisica, in una barca posta all’esterno, si ha in maniera “naturale” in particolari periodi dell’anno quando “accumula” freddo durante la notte (generalmente le minime si raggiungono in quelle ore) e poi il sole e la temperatura più calda (raggiunta velocemente) danno luogo ad un simile risultato. Le pitture o le resine che fossero messe in opera anche se appariranno di buona applicazione daranno in un futuro più o meno breve grossi difetti di risultato o addirittura la delaminazione del ciclo di lavorazione. Materiali come ferro, ghisa, piombo, acciaio, alluminio vetroresina evidenziano il punto di rugiada più facilmente che non il legno massello o legno compensato. Questo è in dipendenza del kappa termico di questi materiali. Il kappa termico (K) é la caratteristica che hanno tutti i materiali (quelli sopra indicati che ci interessano particolarmente perché fanno parte della nostra barca) di accumulare e cedere inerzie termiche (calde o fredde).
L’umidità Relativa (U.R.) dell’aria è un’altra variabile che partecipa ad esaltare o diminuire il fenomeno del punto di rugiada. In molti casi non potendo sistematicamente lavorare con temperature basse i Cantieri si sono attrezzati per riprodurre ambienti condizionati (microclima) il più vicino alle richieste dei produttori di pitture, resine ecc.

Nell'applicazione del tessuto negli angoli

Nell’applicazione del tessuto gli angoli, dove viene applicato, devono essere raccordati con i filetti, fatti per esempio con Microfiller powder, perché il tessuto non faccia “cerniera” e trovi lì il suo punto debole. Lo stesso vale per gli spigoli; devono essere stondati altrimenti non aderisce bene e tende a fare delle bolle.

In un millimetro cubo il Microfiller Powder (con la resina C-systems 10 10 CFS) crea da 5.000 fino a 15.000 cellule non comunicanti che isolano perfettamente dall’acqua e dall’umidità.

Sui gommoni é bene che....

Quando il gommone mostra qualche segno di stanchezza e i nastri coprigiunto, la maniglia, l’attaccatura della tela tendono a mollare un rimedio efficace, affidabile e di pronta riparazione consiste in questo: pulire alzando le parti che si stanno staccando leggermente fino a trovare la parte buona. Carteggiare finemente con carta 100 - 120 e togliere accuramente la polvere.
Delimitare con nastro adesivo le parti da trattare.
Applicare sulle parti interessate una leggera pennellata di C-Systems 10 10 CFS e dopo qualche minuto asciugare con un pezzo di straccio o carta.
Applicare di seguito Nautilus Polyurethane Sealant (o prodotto analogo) sulle parti facendo uno strato sottile e omogeneo (se possibile farlo con una spatola dentata fine).
Congiungere le parti mettendole in leggera pressione affinché il prodotto applicato mostri una fuoriuscita omogenea e lasciarlo così per almeno una giornata o due (in base alla temperatura. Se si spruzza dopra acqua, dopo la congiunzione della parti, si accellera il tempo di asciugatura).
Buona navigazione.

La pittura di sentina era grigia

Molti anni fa, in un lavoro su una barca a vela in finitura, si dovevano pitturare le sentine e le piccole cambuse. Allora le pitture erano tutte oleosintetiche e i pennelli, per i lavori non fini, venivano mantenuti nei barattoli con acqua. Cercai il grigio di sentina finché “lui” aprendo il barattolo più grande con una rimanenza, buttò dentro gli avanzi di altri contenitori dei colori più disparati che comunque non sarebbero serviti per fare un lavoro completo. Da questo miscuglio, mescolato bene apparì, come venere dalle acque il famoso grigio di sentina. Come dire la macedonia di frutta fatta con tutti i torsoli, avanzati nei piatti, abilmente ripuliti o gli hamburger, durante il periodo militare, con tutti i ritagli di carne tritati e messi insieme.
Nessuna contestazione al grigio. Purtroppo non è un colore visibile e quando dobbiamo andare a lavorare in sentina o cercare qualcosa di importante capita sempre che siamo in condizioni disagiate e con poca luce.
La pittura di sentina Nautilus Epoxy HB è disponibile in bianco e giallo. Nautilus Epoxy HB è un prodotto tecnico non casuale, ha una formulazione moderna adeguata ai tempi perché è omologata anche per la pitturzione interna delle casse d’acqua, non contiene solventi, non ha odore e in caso di fuoco è ritardante di fiamma e non emana vapori tossici in caso di incendio.
La maggiore luminosità si ha con il giallo (dicono sia il colore dei folli) adottato da molti Fabbricanti di motori propio per evidenziare problemi di tenuta delle guarnizioni, pompe e circuiti.
Il bianco é altrettanto valido e completa l’offerta colori ma se non c’è abbastanza coraggio per colori così innovativi ... è disponibile anche il grigio chiaro (basta mettere una punta di A 20).
Per l’applicazione su legno sgrassare, asciugare e pulire bene le sentine. Applicare una o due mani di Nautilus Epoxy HB.
Per vetroresina sgrassare e carteggiare usando la spugna 3M dalla parte ruvida la sentina. Asciugare e applicare una o due mani di Nautilus Epoxy HB.
Per metalli preparare il fondo con Nautilus Epoxy Primer due seguito da una o due mani di nautilus Epoxy HB. E’ indicatissima anche per le colpiture e i graffi del gel-coat.

Il timone in profilo compensa il tiro del giro dell'elica

Le barche a vela hanno timoni performanti (nella quasi totalità) perché sfruttano il vento e sono, generalmente più vissute.
Sulle barche a motore, anche motoryacht importanti, capita di vedere timoni che non sono “in profilo”. Cosa vuol dire? Che la superficie del timone non risponde a quelle caratteristiche idrodinamiche che devono tenere conto della velocità della barca. La non perfetta corrispondenza del timone genera vibrazioni, richiede timoni più grandi, maggiore potenza dei motori ... come una macchina che non ha un corretto CX e necessita di più cavalli. L’usanza, poi, di mettere lo zinco proprio sulla pala é perlomeno impropria.
Il motore quando montato singolo (non in coppia) per esempio su gozzi, barche a dislocamento o plananti, genera, per effetto rotativo dell’elica una spinta a deviare dalla parte del senso di rotazione. Il timone deve contrastare la spinta laterale con un leggero angolo, facendo perdere velocità. Una maniera per rendere lineare l’andamento del monomotore consiste nel fare un profilo più bombato su una faccia del timone dalla parte opposta alla rotazione dell’elica. Di quanto deve essere questa bombatura e come farla?
Deve essere proporzionata alla superificie del timone, alla velocità della barca e modificata usufruendo, anche, semplicemente di resina C-Systems 10 10 CFS e Microfiller Powder per aggiustarla di carenaggio in carenaggio per arrivare alla forma corretta che appaghi completamente la voglia di migliorare la nostra barca.

La stuccatura trasparente

Molte volte, sulle parti a vista, è necessario intervenire con una stuccatura.
Il colore delle Microfibre naturali è bianco crema e aggiunto al C-Systems 10 10 CFS è idoneo per stuccare legni bianchi come il frassino, abete, acero ecc.
Quando il colore da ritoccare è diverso fare così:
Preparare con la carteggiatura un piccolo quantitativo, pulito, di polvere-segatura dello stesso legno da stuccare. Mettere in un contenitore di plastica del nostro kit o in un bicchiere di cartone circa metà di microfibre naturali; aggiungere un piccolo quantitativo di polvere, carteggiata, e mescolate bene ad asciutto. Quando la tonalità della polvere è 3 volte più chiara del legno da stuccare fare una prova preparando un piccolo quantitativo di C-systems 10 10 CFS e mettendo un poco del "nuovo additivo". La proporzione degli ingredienti è circa 5 parti di Microfibre naturali e 1 parte di polvere-segatura. Mescolare bene fino a renderlo spatolabile e avvicinarlo al legno da stuccare; se la tonalità è molto simile si può procedere certi che la gradazione sarà, dopo la carteggiatura, perfettamente allineata al colore del legno. Il rapporto, per ottenere la tonalità da stuccare è circa 5 parti di Microfibre naturali e 1 parte di polvere-segatura.

Seduta di un gozzo o pilotina

La seduta di una “vela di un gozzo o di una pilotina” se di vetroresina o di legno “stanco” possono essere nobilitati o ricostruiti applicando sopra doghe di teak massello con spessore che va da 5 a 8 mm. Nel primo caso, semplicemente carteggiando e incollando con C-systems 10 10 CFS con Addensante n° 2; nel caso di legno, impregnando bene la superficie con C-systems 10 10 CFS e poi applicando con la stessa resina adittivata con Addensante n° 2 o Microfibre Naturali.
Il comento sarà poi sigillato con NAUTILUS Deck Seal, monocomponente e l’aspetto estetico e funzionale sarà eccezionale nel tempo dando anche un valore aggiunto alla “Barca”. Capacità richiesta per questo lavoro come fare una gassa d’amante con le mani dietro la schiena.
Con C- systems 10 10 CFS è possibile fare nuovi ponti o ricostruire i vecchi. Non è necessario mettere i tappi come si faceva una volta. Il chiodo o la vite “temporanei” nel mezzo del comento tra i due listelli saranno messi, per tenere in posa i nuovi legni lavorando a “cavaliere” e inserendo la pressione sulle doghe nel mezzo del comento. Quando dopo 24/48 ore il C-systems 10 10 CFS ha “tirato” è possibile togliere i “cavalieri” e successivamente calafatare i comenti. Tutto il lavoro sarà senza gli antistetici tappi di coperta.

Il compensato

Molte volte nella specifica tecnica di una costruzione o nel dimensionamento di mobili in una imbarcazione, viene citato lo spessore del compensato e il numero degli strati.
E’ buona norma da seguire quella di cercare di capire la qualità del compensato. Se per esempio prendiamo un compensato di essenza di legno “marino” con incollaggio omologato WBP (norma del LLOYD’S che certifica la resistenza e la qualità della colla marina usata nell’incollaggio degli strati) si potrebbe pensare di essere perfettamente a posto... ma non è proprio così. Lo stesso spessore, essenza di legno, e numero di strati di compensato e con la stessa specifica tecnica (solo con l’aggiunta prodotto nazionale) si ha un costo praticamente doppio a metro quadrato e anche, osservando un po’ più attentamente, una qualità completamente diversa. In cosa consiste questa o queste diversità? Intanto a parità di strati quello più conveniente ha gli strati esterni estremamente sottili e quelli interni molto spessi per cui risulta essere molto più fragile alla torsione e alla flessione. Gli strati interni di alto spessore sono meno protetti dagli strati esterni. L’umidità penetrerà più facilmente e le fibre avranno un assorbimento maggiore di colla, resina o pittura in fase di finitura... quindi alla fine costerà di più per la messa in opera. Ha il vantaggio, a parità di spessore di essere più leggero... ma è anche più fragile quindi per avere la stessa resistenza dovremo aumentare lo spessore del compensato e perdere ancora un po’ di quello che era il vantaggio del minor costo iniziale. Questo tipo, generalmente presenta un maggiore numero di “slittamenti” nella attaccatura dei fogli interni (che riducono la qualità del compensato) e possono assorbire umidità capillare che viene trasportata fino al punto che queste “feritoie” non sono chiuse.
Il compensato “più costoso”, quello così detto nazionale ha un colore leggermente più bruno a sottolineare la migliore qualità del legno nella selezione della pianta, gli strati di legno più uniforme, che vuol dire gli strati esterni anche di maggiore spessore (quindi minore assorbimento di umidità superficiale e minore necessità di colla per impregnare la superficie). Gli incollaggi superficiali fatti con questo compensato avranno un carico di rottura nettamente superiore, sopporteranno maggiori distanze tra i supporti senza risultare fragili. Per avere una resistenza analoga al compensato “più conveniente” si potrà ridurre lo spessore, avvicinando così la spesa tra i due tipi, con sensibile risparmio e un maggiore valore nel tempo dell’imbarcazione oltre un maggiore piacere...

La colla per il ponte

La messa in opera della coperta in teak, sulle “moderne” imbarcazioni (legno o vetroresina) richiama il look del tempo passato ma con finalità che sono quasi puramente estetiche. Infatti se pensiamo a una imbarcazione in vetroresina, in composito o in legno, la coperta in teak è un “optional”, un costo extra non proprio indifferente ma di grande impatto estetico. La coperta rappresenta, nella quasi totalità, anche un peso aggiuntivo che viene messo in opera con grandissima attenzione alla perfezione estetica ma “poco” a quella tecnica. Infatti basta fare qualche domanda e si scopre che la maggior parte sono messe in opera con interposizione, tra la base e la coperta di teak con una gomma. Questa tipologia di lavorazione che va bene per imbarcazioni in metallo non è indicata per quelle di vetroresina, composito o legno. La gomma non forma una giunzione monolitica ma per le proprie caratteristiche nel punto di giuntura risulta essere “elastica” e la coperta di teak avrà la sua “resistenza” non integrata al supporto dove viene appoggiata. La barca risulterà più pesante e il peso della coperta in teak non migliorerà che per una piccola percentuale la resistenza del supporto. Per fare un esempio se la resistenza del supporto vale 5 e quella della coperta vale 3 la gomma risulta il punto debole di giunzione e non permette di avere la somma delle due resistenze. Se la messa in opera viene fatta con resina epossidica come la nostra C-Systems 10 10 CFS o C-Epoxy Tixo, la giunzione non solo garantisce la somma delle due resistenze ma contribuisce ad innalzare questo valore con le proprie caratteristiche e il valore raggiunge magari 9,5. A questo punto si può dire che nel caso di imbarcazioni in legno o in vetroresina o composito quando vengono messe in opera le coperte di teak la scelta della resina C-Systems 10 10 CFS o C-Epoxy Tixo, consente a parità di resistenza di alleggerire gli strati di vetro della coperta (quindi anche meno poliestere e minore lavorazione) o ridurre lo spessore del compensato usato per la copertura dei bagli.
La nostra resina C-Systems 10 10 CFS o C-Epoxy Tixo garantisce una migliore impregnazione delle fibre del legno e del supporto per una più tenace presa strutturale-monolitica.

Considerazioni sul C-Systems 10 10 CFS

Quando si mescolano i prodotti a due componenti e in special modo la resina epossidica rispettare sempre i rapporti di miscelazione giusti, a peso o a volume come riportato dalle etichette. Mettere più o meno catalizzatore vuol dire sciupare la miscela e compromettere il lavoro. Mettere del solvente nel C-Systems 10 10 CFS compromette la qualità della resina e del risultato finale. Se avete quelche dubbio rivolgetevi al Vostro Rivenditore o presso i nostri uffici prima di iniziare i lavori.
Utilizzare i recipienti del nostro kit. Sono in plastica di alta qualità e riutilizzabili per moltissime, molte volte quasi all’infinito. Non usate bottiglie tagliate di acqua minerale, barattoli del caffè, bicchieri del gelato, altri contenitori dubbi ecc. ecc. Vi daranno problemi.

Quando passa una notte, tra mano e mano è sempre necessario, a scanso di equivoci, spugnare la superficie con acqua per rimuovere l’untusosità, la condensa (blush amine) che può formare la resina con gli sbalzi di temperatura. Meglio se si passa una spugna tipo SCOTCH BRITE della 3M dalla parte ruvida. Se passano più di 48 ore carteggiare finemene con carta grana 100, sempre dopo avere spugnato la superficie oppure carteggiare a bagnato.
La resina C-Systems 10 10 CFS è applicabile facilmente a pennello e rullo. Il rullo risulta essere, nella generalità dei lavori più indicato e più rapido.

Quando C-Systems 10 10 CFS viene usata per incollare, applicare prima una mano su ambo le parti per impregnare le superifici. Dopo circa 10 minuti aggiungere al C-Systems 10 10 CFS l’addensante n° 2 o le microfibre naturali, applicare su di una parte e mettere in posizione con una leggera pressione affinché le parti non si muovano.

La funzione dello smalto e della vernice

Lo smalto o la vernice sono state la protezione del legno per tantissimo tempo e ancora oggi lo sono, ma con un compito assai più leggero. Il legno un materiale naturale, leggero, resistente, senza memoria (non si stressa per gli sforzi cui è sottoposto) ma soffre per l’umidità, i parassiti e il marciume. Il legno è una sostanza fibrosa che ha capillarità e allora quando applichiamo lo smalto o la vernice la prima funzione che questi prodotti hanno è quella di saturare le fibre del legno, chiudendone la capillarità per impedire all’umidità di avere accesso all’interno. I prodotti vernicianti erano chiamati a svolgere una funzione estremamente difficoltosa perché veniva chiesto a loro di avere un magnifico aspetto ma anche di preservare il supporto in tutta la propria integrità. Se è concesso fare un paragone il ferro smaltato aveva il problema della ruggine e per quanto minio si applicasse la manutenzione doveva essere precisa e puntuale. L’avvento della zincatura a caldo ha risolto radicalmente il problema mentre per il legno si dovrà aspettare ancora a lungo fino all’avvento delle resine epossidiche e la successiva formulazione per gli scopi precisi di manutenzione e protezione del legno. Quando si costruisce in legno con l’uso esteso del C-Systems 10 10 CFS e l’impiego anche come mano di fondo, la funzione dello smalto viene esaltata al massimo nella sua valenza perché non gli viene più chiesto di inibire l’ingresso dell’umidità nelle “teste” del legno o nelle giunture degli incollaggi ma solo quello di resistere agli agenti esterni come sole, acqua e smog. Proprio così, perché le peggiori condizioni ambientali vanno ad ridimensionare il miglioramento che c’è stato nei prodotti vernicianti. Inoltre la manutenzione che una volta aveva un’incidenza più conveniente oggi assume, giorno dopo giorno maggiore rilevanza e richiede grande disponibilità finanziaria.
E’ per questo motivo che una buona preparazione e protezione con C-Systems 10 10 CFS seguita da verniciatura trasparente o applicazione di stuccatura epossidica e smalto, consentirà di contenere non solo le spese ma anche di avere sempre l’imbarcazione in perfetto ordine e una protezione adeguata anche del capitale che essa rappresenta.

Le giunzioni del legno

Quando i “legni” devono avere lunghezze importanti (per esempio per gli alberi delle barche a vela ma anche i compensati che devono essere giuntati) si ricorre all’incollaggio che indipendentemente che sia epossidico come in questo caso o resorcinico (Colla Rossa) deve rispettare regole fondamentali. Per gli alberi, per esempio, è insostituibile fare la “palella”. Impalellare vuol dire che le superfici da incollare devono essere rastremate per una superficie che sia almeno 10 -12 volte lo spessore del legno da incollare. In questa maniera si ottiene una coesione di raccordo eccezionale, come se fosse tutto un pezzo. Il maestro d’ascia avrà scelto con attenzione anche l’orientamento delle fibre per esaltare queste caratteristiche.

La sentina trasparente

La costruzione dell’imbarcazione in legno, nel periodo attuale, rappresenta un netto taglio col passato con le stesse imbarcazioni concepite alcuni decenni fa. L’uso della resina epossidica come il C-Systems 10 10 CFS ha consentito da decenni di fare riparazioni e interventi risolutori che negli anni hanno mostrato tutta la loro efficacia consentendo drastiche riduzioni delle manutenzioni successive con percentuali vicine al cento per cento, risparmio di denaro, disponibilità della barca invece di averla in manutenzione e serenità e affidabilità nell’uso.
Le molte imbarcazioni nuove pensate e progettate in epossidico hanno avuto, molte volte anche la caratteristica di avere la sentina protetta con resina epossidica C-Systems 10 10 CFS e di... mantenerle e lasciarle con questa protezione... perché possiamo controllare in qualsiasi momento eventuali infiltrazioni di acqua che sarebbero visibili e significherebbero anche la presenza di qualche lesione nascosta o di cattiva lavorazione. La sentina trasparente significa anche maggiore attenzione durante la lavorazione perché imprecisioni errori e qualt’altro saranno visibili... e allora non è possibile non rimediare immediatamente.
Se facciamo una considerazione di molti anni fa, quando gli aerei erano costruiti con tela e la loro ossatura fatta in legno, la protezione contro l’umidità era volutamente fatta con la vernice trasparente come la linea SPINNAKER. Infatti la vernice trasparente garantiva per quei tempi la migliore protezione, era più leggera se confrontata con gli smalti, cosa essenziale per gli aerei (e anche per le barche) ma soprattutto consentiva, con un solo colpo d’occhio, di controllare la perfetta integrità e il mantenimento delle strutture lignee.
Un ulteriore impiego della protezione del legno a trasparente trova il campo di applicazione nella “costruzione” del nuovo pozzetto delle catene o della nuova “ghiotta” della doccia Infatti sulle imbarcazioni datate il pozzetto delle catene è in acciaio o lamiera zincata. Basterà il piano e le fiancatine di compensato di spessore adeguato (dagli 8 a 15 mm) “saldato” con C-Systems 10 10 CFS e il filetto laterale di sostegno e poi rifinito il tutto con quattro o cinque mani di C-Systems 10 10 CFS e sarete sicuri per anni e anni. Basterà un’occhiata ogni stagione per controllare la perfetta tenuta e conservazione del lavoro.
Quindi ben venga la sentina a trasparente perché sarà, una volta ben fatta, il fiore all’occhiello dell’imbarcazione e del suo Skipper.

Verniciare un albero in alluminio

La maggiore parte degli alberi sono di alluminio pochi pitturati a smalto la maggior parte anodizzati. E’ improbabile anodizzare nuovamente l’albero e allora bisogna pitturarlo bene. L’intervento sotto descritto vale anche per quelli pitturati.
La perdita di intensità dell’anodizzazione mette in evidenza un colore brunito con punti più chiari quasi come canna di fucile. Lo sbattere delle manovre, delle vele e l’usura del tempo sono pienamente giustificate. L’albero dopo tanti anni d’onorato servizio presenta anche qualche piccolo punto di corrosione. E’ senz’altro indispensabile smontare tutto il fitting, le attrezzature a cominciare dai cavallotti di acciaio, ponticelli, gli attacchi delle crocette, gli attacchi delle sartie ecc. Generalmente le rivettature sono in acciaio e con l’alluminio creano potenziale corrosivo. Inoltre la maggiore parte dei fori sono praticati dopo l’anodizzazione e in quel punto il metallo è “nudo”. Nel caso l’albero sia privo di corrosione è comunque sempre consigliabile prevedere allo smontaggio del fitting perchè dopo nella verniciatura se non ben mascherato con il nastro, la vernice tenderà a fare ponte con gli accessori e dopo poco tempo si vedrà un piccolo distacco anche se locale.
Inoltre le parti non smontate non potranno ricevere la nuova protezione ed essere controllate.
Smontato l’albero dagli accessori e posto su due cavalletti è opportuno lavarlo con un buon detergente come Bilge Cleaner della Boat Life e sciacquarlo bene. Non usare solventi perchè le eventuali presenze di oli o grassi vengono solo parzialmente portate via e una buon parte rimane sulla sipeerficie nei posti più reconditi.
Carteggiare uniformemente con carta 220 - 240 per creare un buon ancoraggio e dopo avere ben spolverato e pulito la superficie fare seguire questo ciclo di pitturazione:
1° una di Nautilus Epoxy Primer diluito al 40% con C-Epoxy Thinner;
2° due mani di Epoxy Primer non diluito;
3° una carteggiata con grana 360-400;
4° due o tre mani di smalto polyuretanico due componenti del colore desiderato.
I prodotti bicomponenti hanno la caratteristica di essere “più noiosi” da preparare, da applicare... ma sono più performanti.
Nautilus Epoxy Primer, diluito col 40% di C-Epoxy Thinner e mescolato correttamente ha un bassissimo spessore (pochi micron) “bagna” molto e secca velocemente.
Il giorno seguente si può applicare la seconda mano di Epoxy Primer, seguita, dopo ulteriori 24 ore dalla seconda mano e poi da una leggera carteggiatura con carta 360-400 per eliminare eventuali rigature di pennello.
Ora abbiamo una superficie perfettamente liscia ed omogenea, di spessore uniforme e potremo il giorno seguente, questa volta se si desidera anche a spruzzo, applicare Nautilus Polyurethane Enamel. E’ uno smalto polyuretanico a due componenti lucidissimo e resistentissimo alle intemperie.
Nautilus Polyurethane Enamel ha la caratteristica, di potere essere applicato di seguito mano su mano senza carteggiare e su prodotto ancora fresco (circa 40 -60 minuti tra mano e mano).Questo ciclo comporta uno spessore totale di circa 120 -150 micron (mille micron fanno un millimetro) quindi lo spessore totale è poco più di un decimo di millimetro che seguirà perfettamente tutti i movimenti, sollecitazioni e dilatazioni.
Ma il lavoro non finisce qui. Nel rimontare gli accessori è importantissimo, che dove ci sono accoppiamenti di metalli differenti, cavallotto d’acciaio, rivetto di acciaio... albero di alluminio o ai bulloni delle crocette ecc.. interporre, al momento del montaggio uno strato di protettivo tipo DURALAC o prodotto equivalente per impedire, per anni e anni, la corrosione derivante da metalli con diverso potenziale.

Verniciare la testa del bulbo

Il trattamento per la rimozione del bulbo (soprattutto se di ghisa) e la successiva rimessa in opera richiede anche queste attenzioni.
1) Smontaggio del bulbo e rimozione dei tiranti, dei perni.
2) Sabbiatura completa del bulbo e applicazione della prima mano di Nautilus Epoxy Primer Due, seguita dopo almeno 12 ore dalla seconda mano.
3) Dopo almeno 12 ore, applicazione della prima mano di C-Systems 10 10 CFS e quando appiccicaticcio (stick), della seconda mano… fino a 10 cm dall’attaccatura del bulbo.
4) Contemporaneamente alla sabbiatura del bulbo sarà stata fatta pulizia della sede della “pancia” se possibile ancora con la sabbiatura e portando via tutti i residui di vecchi stucchi (che senz’altro saranno poliestere) o ancora peggio delle tracce di silicone.
5) Controllo minuzioso in sentina in corrispondenza dell’attaccatura per controllare la perfetta integrità di tutta la struttura e considerare non solo l’area di “attaccatura” ma anche quella circostante per almeno il doppio della dimensione del bulbo. Questo nel caso non ci sia un “ragno” all’interno che scarichi su una più ampia superficie le forze e il peso del bulbo. Se questa parte non è perfettamente integra sarà opportuna l’applicazione di ulteriore stratificato di vetro che vada a formare spessore e “scarichi” le forze più lontano possibile dall’attaccatura, che è in posizione obbligata. Se c’è spazio attaccare con C-Systems 10 10 CFS degli spessori di legno in corrispondenza dei bulloni per aumentare la distanza di tiraggio.
6) A questo punto… due mani di C-Systems 10 10 CFS saranno state applicate contemporaneamente al bulbo… nella parte di attacco e per un collare di almeno 10 cm.
7) Inserire nel bulbo i nuovi perni… avendo cura di proteggere la parte che viene inserita con DURALAC o prodotto equivalente per impedire la coppia galvanica per differente potenziale tra metalli. La parte filettata “libera” sarà protetta con una mano di Nautilus Epoxy Primer Due.
8) Presentare il bulbo in posizione e avvicinarlo fino a circa 3-5 cm dal completo serraggio.
9) Sulla resina C-Systems 10 10 CFS, se possibile ancora non secca… ma appiccicosa (stick – come un nastro adesivo) applicare generosamente (mediamente 1 – 2 centimetri) Nautilus Epoxy Light Filler (a catalizzazione standard) alzare ancora il bubo e cominciare a serrare. Lo stucco formerà un’interfaccia perfetta tra bulbo e scafo, buona parte dello stesso deborderà all’esterno e sarà raccordato con lo scafo. Bisogna considerare che la maggior parte degli attacchi dei bulbi è standard e le superfici non sono collimanti, non toccano bene quindi tutto lo scarico delle forze avviene sui tiranti. Se facciamo combaciare perfettamente, la parte interessata della carena e la parte superiore del bulbo, su una superficie rigida e perfettamente combaciante (Nautilus Light Filler, inoltre, fa anche una tenuta di incollaggio) avremo una distribuzione di sforzi su una parte maggiore anziché puntiforme. Se usassimo della gomma polyuretanica, simile alla nostra Nautilus Polyurethane Sealant (mai usare silicone) avremmo un “accoppiamento” di qualità inferiore perchè la gomma ha un carico di tenuta decisamente più basso. I fori della carena, dove passano I perni filettati, saranno stati pennellati con un po’ di resina per compattare le fibre di vetro esposte per testa.
10) La parte con C-Systems 10 10 CFS che forma il “colletto” della zona superiore del bulbo, sarà carteggiata a bagnato e poi tutto il bulbo protetto con due mani complete di C-Systems 10 10 CFS seguita da Nautilus Epoxy Light Filler con spatola dentata, poi con spatola liscia e ancora C-Systems 10 10 CFS (due mani) più due mani di Nautilus Epoxy Primer due e antivegetativo Nautilus S.P.
Ora siamo certi della qualità del lavoro e se non possiamo farlo direttamente sarà veramente importante controllare la corretta successione delle fasi dell’esecuzione degli addetti ai lavori.

Osservate nelle fotografie a lato i due tipi di compensato dello stesso spessore. Sono tutti e due omologati RINA e WBP ma i risultati dei test sono diversi. Naturalmente il costo di quello in alto legno Mogano Okumè d’importazione, è circa, a parità di spessore, la metà del secondo, legno Mogano Kaya, Sipo o Sapeli. Ciò vuol dire che quando si comprano duemila euro di compensato si spende il doppio per l’altro tipo. Se invece si prende il Mogano Okumè di produzione nazionale il risparmio è solo intorno al 10-15%. Il primo tipo ha le facce esterne estremamente sottili (poca barriera all’umidità superficiale), quelle interne di maggiore spessore e... porose (grande capacità di assorbimento dell’acqua). Nel tipo nazionale i fogli esterni ed interni hanno spessore analogo e creano una barriera più efficace contro l’umidità superficiale, grazie anche alla qualità del legno. La quantità di colla impiegata nella fabbricazione del compensato (simile alla nostra COLLA ROSSA), crea una barriera più efficace anche alle intemperie e agli stress, perché impregna in maniera più omogenea i fogli che lo formano.
Quando poi si vanno a fare i conti ci si accorge che il costo dei materiali nella costruzione, riparazione, modifica, trasformazione della nostra barca, rispetto al costo della mano d’opera, è una percentuale minima. Anche il maggiore costo del compensato diventa irrisorio perché a parità di resistenza il compensato nazionale Mogano Kaya, Sipo o Sapelli WBP e omologato RINA potrà essere di spessore inferiore (a parità di peso risulta sempre circa il 30% più forte) ed è, senza dubbio, più stabile dimensionalmente, più resistente e non soggetto a critiche. Il primo tipo ha un peso specifico di 500 kg/m3 e l’altro di 600. A parità di spessore e di classe di incollaggio, la resistenza in Mpa (megapascal) a flessione longitudinale è 48 e trasversale è 6; per il secondo tipo i valori sono 72 ed 8. Esattamente il 50% in più.
Il modulo di elasticità longitudinale e trasversale, sempre con gli stessi parametri, per il primo è 7700 e 300 Mpa, mentre per il secondo in Mogano 10500 e 500 Mpa. E anche qui come media siamo intorno al 50%.
Tutte le informazioni tecniche sul sito
www.bellottispa.com

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